Несмотря на громкие заявления и показной отказ от сотрудничества, ЕС и США не могут отказаться от российского титана. В ФРГ на него приходится более 40 процентов соответствующего сегмента рынка. Пока от Москвы в основном зависит западная авиастроительная отрасль, но ситуация меняется.
На титановой игле
«ВСМПО-Ависма», крупнейший в мире производитель с полным технологическим циклом, обеспечивает порядка четверти глобального рынка титана. Этот металл нужен в кораблестроении, химической промышленности, энергетике, но прежде всего — в авиакосмической промышленности.

Легкий и прочный, ему не страшны высокие температуры и гальваническая коррозия. Но получить его непросто. К тому же, как отмечает основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков, «поставляют не просто материал, а заготовки, целые детали или даже системы ключевых элементов воздушного судна, таких как элементы шасси».
Раньше Россия давала половину титана для мировой авиационной промышленности. Крупнейшие клиентами «ВСМПО-Ависма» были европейская корпорация Airbus и американская Boeing. Разумеется, они разорвали сотрудничество, а год назад Вашингтон включил российскую компанию в список предприятий (Entity list), подпадающих под ограничения в рамках правила экспортного контроля.
Тем не менее прямой запрет на титан не ввели, и агрессивная политика не помешала недружественным странам в первом полугодии заплатить Москве 264,9 миллиона долларов — 11,4 процента общего импорта.
«В США есть собственное производство, более-менее способное удовлетворить внутренний спрос, но в Европе практически ничего нет», — поясняет независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов.

По данным платформы ООН Comtrade, к июлю Германия закупила титана на 193,6 миллиона долларов (41,1 процента импорта), Великобритания — на 22,7 (6,9), Франция — на 15,1 (8,2), Испания — на 4,4 (7,7), Бельгия — на 2,2 (5,7), Словакия — на 99,2 тысячи (11,4). Кроме того, были небольшие поставки в Швейцарию, США, Эстонию, Италию, Румынию, Нидерланды, Японию, Ирландию.
Серьезная угроза
На прошлой неделе Владимир Путин поручил правительству продумать ограничения на экспорт титана, урана, никеля и других ценных ресурсов.
«Россия является лидером по запасу ряда стратегических видов сырья — по природному газу это почти 22 процентов от мировых запасов, по золоту — почти 23, по алмазам — почти 55. Михаил Владимирович, у меня к вам просьба, вы посмотрите, пожалуйста, по некоторым видам товаров, которые мы в большом количестве поставляем на мировой рынок, — к нам ограничивают поставки ряда товаров, но, может быть, нам тоже подумать об определенных ограничениях. Уран, титан, никель. Себе во вред только ничего не нужно делать», — обратился он к премьер-министру Михаилу Мишустину на совещании.

Пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков уточнил, что это связано с практикой незаконных санкций, попытками постоянно прибегать к запретам в торговле с Россией.
Заменить тот же титан Западу очень непросто. Сертификация новых поставщиков занимает месяцы и даже годы. «На сегодняшний день полноценной альтернативы российскому металлу нет. У китайского, например, проблемы с качеством — высокий уровень нежелательных примесей, периодическое невыполнение жестких требований по соблюдению технологии, поэтому его рискованно применять для изделий ответственного назначения, в частности, авиации», — говорит Хазанов.
Так, поставщик фюзеляжей для Boeing и крыльев для Airbus, Spirit AeroSystems столкнулась с большими неприятностями — из-за коррозии металла образовались дефекты. «На некоторых новых самолетах Boeing и Airbus — компоненты из титана, проданного с поддельной документацией», — приводит комментарий компании The New York Times. Несертифицированный титан идет на пассажирские и грузовые люки, корпуса, теплозащитные экраны. Spirit AeroSystems сейчас проводит расследование совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA). Предварительно во всем винят сотрудника китайской компании, который фальсифицировал бумаги.

«Тут важны условия и работы, и хранения, и доставки. Смена поставщиков — процесс долгий, сложный, неизбежно сопровождающийся потерями в качестве. С точки зрения бизнеса решение абсолютно невыгодное — тут чистая политика», — добавляет Патраков. В России и Boeing, и Airbus годами налаживали изготовление комплектующих, делились технологиями, совершенствовали систему контроля качества и фактически встроили российское производство в свою глобальную систему.
«Да, есть и другие поставщики, но у нас был высокий рейтинг при приемлемых ценах, так что разрыв обойдется дорого», — заключает эксперт.