Из-за перебоев в поставках ритейлеры (например, британские Tesco, Marks & Spencer и Next) предупреждают о рисках для своей прибыли, а производители (в частности, Tesla и Volvo Car AB) – о намерении приостановить работу своих заводов. Все они сильно зависят от морских грузоперевозок. Скажем, французский мебельный ритейлер Maisons du Monde получает 75% продукции из Азии, 90% которой доставляется судами.

В выигрыше оказались крупнейшие транспортные компании, включая датскую AP Moller-Maersk и германскую Hapag-Lloyd AG, а также американскую ZIM Integrated Shipping и японскую Mitsui OSK Lines. Страховщики также берут повышенные премии за страхование грузов: на отдельных маршрутах расценки подскочили в десять раз. Ну а в самом выгодном положении оказался сектор воздушных перевозок, прежде всего, такие компании. Напомним, через Красное море обычно проходит до 12% мировых торговых потоков. Однако из-за угроз безопасности не менее 2,3 тысяч судов были перенаправлены по маршруту через мыс Доброй Надежды на южной оконечности Африки. Это удлиняет время в пути между Азией и Европой на 10-15 дней, значительно повышая стоимость и перевозки (на сотни долларов за контейнер), и страхования.

По данным германского аналитического института IfW Kiel, с ноября по декабрь 2023 года мировая торговля сократилась из-за кризиса на 1,3%. В Германии зафиксировано снижение экспорта на 2%, импорта — на 1,8%. Сегодня через Красное море ежедневно перевозится около 200 тысяч контейнеров, по сравнению с 500 тысячами в ноябре.

«В Европу через Суэцкий канал и Ормузский пролив идет до 10% поставок из других частей света, — говорит ведущий эксперт Центра политических технологий Никита Масленников. — Ситуация действительно очень серьезная, хотя, конечно, подобного рода транспортно-логистический коллапс случался в этом взрывоопасном регионе и раньше. Нынешняя напряженность никому не даст расслабиться. Кризис будет расползаться, охватывая все новые сферы. Например, недавно он стал бить уже по поставкам продовольствия, лишая беднейшие страны гуманитарной помощи. Круговые, дальние маршруты становятся неподъемно дорогими для перевозчиков, ставки фрахта растут, к этому добавляется проблема обмеления Панамского канала».

Ситуация настолько непредсказуемая, что и российские суда едва ли избегут неприятностей в узком горлышке Суэцкого канала. Возможно, придется везти грузы вокруг Африки. Конечно, рассуждает Масленников, у нас есть свой резерв в виде Северного морского пути, особенно актуальный в случае поставок в Азию. Когда через два-три месяца ледовая обстановка будет получше, Россия вполне может задействовать этот маршрут. В зависимости от того, как будут развиваться события в Красном море, интерес к нему может вырасти и у всех остальных.

«Кроме всего прочего, кризис действует как дополнительный фактор раскручивания инфляционных ожиданий. Прежде всего, ожиданий бизнеса, — отмечает Масленников. – Плюс, он тормозит деловую активность. Еще в декабре инфляция и в США, и в еврозоне двинулась вверх – соответственно, на 0,3 и 0,5 процентных пункта».